Palmanova – Completato il primo dei due viadotti che costituiscono il nuovo ponte sul Tagliamento e spostato il traffico, è iniziata la demolizione, per fasi, del vecchio ponte: prima è toccato all’impalcato poi alle pile e infine alle fondazioni. L’intervento coinvolgerà i comuni di Ronchis per la parte più a est e di San Michele al Tagliamento per la porzione verso Ovest.
Pur progettato per sopportare un flusso di traffico elevato, il manufatto attualmente risultava inadeguato, tanto che per non interrompere i transiti Autovie aveva introdotto una serie di limitazioni al traffico pesante.
La struttura, composta da travi prefabbricate in calcestruzzo e pulvini con annesse spalle laterali in cemento armato, è costituita da due ponti separati da un terrapieno. Complessivamente l’infrastruttura si sviluppa per un chilometro e 100 metri per 48 campate e 102 pile.
Una decina gli escavatori all’opera, dotati di pinze, martelloni e benne, oltre ad autocarri e autoarticolati vari per il trasporto del materiale di risulta dalla demolizione e una ventina le persone impegnate quotidianamente. Le procedure di lavoro scelte dall’impresa saranno quelle di garantire la migliore tutela ambientale possibile.
Per ridurre il rumore e le polveri prodotte, saranno utilizzate esclusivamente macchine moderne e con ridotti livelli di emissione. Tutto il materiale, proveniente dalla demolizione, verrà conferito all’impianto di frantumazione e vagliatura, per poi essere analizzato e riutilizzato, se idoneo. Massima la cura e l’attenzione nella fase di pulizia dal materiale per garantire un perfetto ripristino dei luoghi.
La storia del ponte
Con la demolizione del vecchio ponte sul fiume Tagliamento se ne va un pezzo di storia lungo 56 anni. Era il mese di gennaio del 1963, infatti, quando Autovie avviò i lavori della prima grande opera che univa la neonata Regione autonoma Friuli Venezia Giulia con il Veneto.
La fama del ponte sul Tagliamento è legata a un’intuizione. Quella di Paolo Petrucco, allora 30 enne, – storico fondatore della Icop di Basiliano – che, vistosi assegnare l’appalto, decise “contro il volere del padre”, come lui stesso racconta, di creare sul posto un impianto di prefabbricazione “costosissimo – dice – ma concettualmente all’avanguardia per quell’epoca”. “Uno simile c’era solo a Venezia per la costruzione dell’aeroporto di Tessera e proprio lì vidi operare l’impianto automatico di betonaggio e le prime autobetoniere. Prendemmo spunto da lì e fu una scelta vincente che ci permise di costruire l’opera in soli due anni”. Un record per quell’epoca.
Nel 1965 l’infrastruttura vide la luce “e l’anno seguente quando ci fu l’alluvione a Latisana – racconta ancora Petrucco – la gente riuscì a mettersi in salvo portando anche gli animali sul ponte”.
Alla definizione di ogni aspetto costruttivo del manufatto e a ideare e disegnare gli impianti ci pensò Pierino Burba, il cui nome è legato alle grandi opere firmate dalle Icop. Le travi venivano prefabbricate e varate, completando poi l’impalcato con un getto in opera di calcestruzzo.
“A quel tempo alla presidenza di Autovie – spiega Petrucco – c’era l’avvocato Agostino Candolini, il quale, sapendo di poter contare su una piccola ma molto efficiente organizzazione affidata al direttore dei lavori ingegner Cuttini e al geometra Fioritti, diede un deciso impulso alla costruzione dell’autostrada Trieste – Venezia partendo proprio dai ponti”. Il ponte del Tagliamento fu aggiudicato tramite appalto a concorso (a realizzare il progetto era la stessa azienda, compresi il calcolo delle strutture, i rilievi e gli espropri).
Parteciparono alla gara circa 10 imprese e dopo una prima selezione a contendersi l’opera furono l’“Impresa Alvise Petrucco”, nota per aver costruito il cavalcavia Simonetti di via Cividale a Udine, e un’azienda di Milano. I due progetti rimasero in ballo per circa quattro mesi fino a quando fu chiesto, come integrazione, l’adeguamento delle fondazioni, “una modifica che noi avevamo già previsto nel progetto e quindi non fummo costretti – rivela Petrucco – a fare una variante e, di conseguenza ad aumentare il prezzo”.
La gara fu vinta dall’impresa friulana sul filo di lana. L’opera costò 900 milioni di lire. “E qui iniziò lo scontro con mio padre – sottolinea Petrucco – che non era convinto di concentrare la produzione del calcestruzzo in un unico impianto centralizzato a ridosso del cantiere. Nel mio modello organizzativo il trasporto era affidato a moderne autobetoniere e questo ci consentì di ridurre numerosi passaggi e di terminare l’opera in soli due anni. Io stesso talvolta guidavo i mezzi e gettavo il calcestruzzo nei casseri”.
“Posso dire – conclude – che siamo stati un po’ antesignani delle modalità costruttive adottate oggi per i conci del nuovo viadotto sul Tagliamento. Abbiamo anticipato i tempi, dimostrando che gli italiani, se messi in condizione, sono i migliori costruttori al mondo”.
Sul cantiere, all’epoca, lavoravano circa 50 persone e la manodopera era formata per la maggior parte da carnici. “Provo ancora nostalgia per quei tempi – ammette Petrucco – lavoravamo notte e giorno con entusiasmo e senza risparmiarci. Quel ponte segnò una svolta per la nostra impresa, ma anche per un ampio territorio, friulano e veneto, finalmente unito da un ponte e un’autostrada. Fu un successo tecnico ed economico clamoroso”.
